Powiat śmigielski utworzono w 1887 r. i wówczas przez jego terytorium przechodziła jedna linia kolejowa. Była nią uruchomiona 29.10.1856 roku przez Towarzystwo kolei Górnośląskiej linia z Wrocławia przez Rawicz, Leszno, Stare Bojanowo, Kościan do Poznania.

Dlaczego przez stare Bojanowo a nie odległy od niego o 4 km Śmigiel?



Z. Smoluchowski w opublikowanej w „Panoramie Leszczyńskiej” z 18.02.1984 roku ciekawostce pt. „CIUCHCIA” pisze:
„Dzieje kolejki w Śmiglu są nader interesujące. Zacząć wypada od informacji, że miasto to miało być kiedyś połączone kolejką szerokotorową, ale zapobiegli temu sami mieszkańcy. Jak wynika z dokumentów (niestety nie podaje jakich – H.Z.), w latach 1845-56, kiedy budowano trasę między Poznaniem a Wrocławiem, rozważano możliwość przeprowadzenia go przez Śmigiel. Decydowano się nawet na pokonanie istniejących przeszkód terenowych, ale nie zdołano pokonać protestów, jakie zgłaszali pod adresem projektodawców radni Śmigla i mieszkańcy całej okolicy (a więc Starego Bojanowa też? – H.Z.) Wyrażali oni pogląd, że kolej nie ma przyszłości i nic nie zastąpi porządnej pary koni i dobrego wozu. Ponadto wysuwano zastrzeżenia, że parowozy płoszą bydło pasące się w pobliżu torowiska, a przestraszona krowa daje mniej mleka niż powinna. Dodatkowo sprzeciwiali się, uruchomienia tej linii, właściciele transportu konnego, widząc w kolei zagrożenie dla swoich interesów. Tak więc ostatecznie szlak kolejowy Wrocław – Poznań przeprowadzono przez Leszno, Stare Bojanowo, Kościan, Czempiń”.
Czy mieszkańcy Śmigla, w stosunku do mieszkańców innych miejscowości przez które budowano linie kolejową byli ąż tak zacofani, egoistyczni i samozachowawczy i nie wiedzieli że kolej jest nośnikiem postępu i rozwoju gospodarczego? Mam poważne wątpliwości.
Twierdzi się też, że wówczas Śmigiel był nic nie znaczącą ekonomicznie mieściną. To prawda – podnosił się z pożogi po serii pożarów, z których ostatni miał miejsce w 1841 roku (ale rozbudowywał się z rozmachem i nowocześnie). Jeśli przyjmiemy ten pogląd, to jakie atuty miało Stare Bojanowo?
Moim zdaniem o tym, że kolej ominęła Śmigiel zadecydowały czynniki czysto ekonomiczne: nie wydłużanie trasy i ominiecie przeszkód technicznych – wszak „Śmigiel na pagórkach leży...”
Drugą linię kolejową przechodzącą przez południowo-zachodnią część powiatu śmigielskiego na długości około 5 km była linia Leszno – Wolsztyn, której ostatni odcinek Błotnica – Włoszakowice uruchomiono w 1896 roku.
Przez północno-wschodnią część powiatu śmigielskiego przechodziła jeszcze uruchomiona od 1 września 1900 r. linia Kościan – Grodzisk.
Śmigielską kolejkę, w odróżnieniu od wyżej przedstawionych – wąskotorową, wybudowano w okresie prosperity na ten środek komunikacji. A przyczyniły się do tego dwa czynniki: uchwalona przez parlament pruski w 1892 roku ustawa „o kolejkach” oraz dobre wyniki ekonomiczne działających już kolejek: żnińskiej, wyrzyskiej i bydgoskiej. Pierwszy projekt budowy kolejki wąskotorowej powstał w grudniu 1895 roku i przewidywał linię ze starego Bojanowa do Śmigla i ze Starego Bojanowa do Jezierzyc.
Pierwszą historyczną data dla śmigielskiej kolejki jest 10 marzec 1897 roku. Wówczas to sejmik Powiatu Śmigielskiego podjął uchwałę o budowie wąskotorowej kolejki powiatowej o szerokości toru 1 metra. Być może na decyzję sejmiku wpływ miał zamiar zbudowania wąskotorowej linii z Kargowej przez Wolsztyn do grodziska wlkp. z odgałęzieniem z Ruchocic przez Gradowice do Wielichowa. (Przy lekturze tego tekstu bardzo pomocna jest mapa powiatu śmigielskiego, którą drukowaliśmy w nr. 5 (183) z dnia 4.3.1999 r.).
Najprawdopodobniej argumentami za budową były:
- brak połączenia kolejowego miejscowości położonych na peryferiach powiatu,
- brak linii kolejowej przebiegającej centralnie przez cały obszar powiatu z jego stolicą,
- nadzieja, że pobudowanie linii kolejowej przyciągnie kapitalistów i przyczyni się do rozwoju przemysłu i wzrostu zamożności powiatu.
Szczegółowy projekt kolejki przedstawiony został opinii publicznej przez władze powiatu w październiku 1897 roku. Zakładał on przebieg kolejki z Krzywinia przez Zgliniec, Stare Bojanowo, Śmigiel, Wielichowo (tu miało znajdować się połączenie z linią boczną projektowanej kolejki Kargowa – Wolsztyn – Grodzisk Wlkp. do Kościana ( wybudowano ją w 1900 r.) lub Czempinia – sprawa wyboru jednej z tych miejscowości nie była jeszcze wówczas ustalona.
W maju 1898 roku powiat leszczyński w nawiązaniu do projektu śmigielskiego wystąpił z własnym projektem budowy kolejki wąskotorowej, która miała biec z Leszna przez Gronowo, Gronówko, Osiecznę, Świerczynę i Wojnowice do Zglińca, gdzie nastąpiłoby połączenie obu kolejek powiatowych. (Zamiar budowy tej kolejki nie został nigdy zrealizowany). Gdyby wszystkie projekty zrealizowano, powstałaby sieć kolejek wąskotorowych obejmująca znaczny obszar.
Prace przy budowie śmigielskiej kolejki zwanej Schmiegeler Kreisbahnen – Śmigielska Kolej Powiatowa – rozpoczęte w 1898 roku i przeprowadzono je własnymi siłami. O budowie z braku dokumentów nie można nic powiedzieć. jej trasę tak wytyczono, że największe wzniesienia i spadki nie przekraczały 20%, a promienie łuków na szlaku były mniejsze niż 100m. Szyny o rozstawie 1 metra układano na drewnianych podkładach, które były ułożone co 75 centymetrów – na 1 km toru przypadało 1333 podkładów.
W trakcie budowy zakupiono tabor kolejowy: w 1899 roku cztery parowozy a w 1900 wagony osobowe i towarowe oraz piąty parowóz. Tabor ten bez wątpienia już używano przy odcinkowej budowie szlaku kolejowego.
20 marca 1900 roku Wydział powiatowy wybrał komisje kolejową, która stanowiła zarząd kolejki i zajmowała się jej dalszą budową, a w przyszłości – eksploatacją. Przewodniczącym komisji byli starostowie Höpker a po nim, do 1919 r. Maks Brinckmann. Wszystkie uchwały i decyzje komisji kolejowej realizował dyrektor Śmigielskich kolei Powiatowych.
Koncesje na prowadzenie działalności Śmigielska Kolej Powiatowa uzyskała od prezesa Rejencji poznańskiej (d. województwo) 4 sierpnia 1900 r. i opiewała na 50 lat.
Pierwszy odcinek Śmigielskich Kolei Powiatowych o długości 17,9 km oddany został do Użytku 17 września 1900 roku. Była nią linia ze starego Bojanowa do Krzywinia, po której odbywał się tylko ruch towarowy.
Drugi odcinek, a długości 23,5 km, ze Starego Bojanowa przez Śmigiel do Wielichowa otwarto zarówno dla ruchu osobowego jak i towarowego 30 października 1900 r. W tym samym dniu wprowadzono pociągi osobowe na linii Stare Bojanowo – Krzywiń. Pierwszego września 1901 roku, w dniu uruchomienia linii szerokotorowej Kościan – grodzisk, oddano do eksploatacji odcinek Wielichowo – Ujazd, który miał 13,2 km długości.
Do obsługi ruchu kolejka posiadała 5 parowozów zbudowanych w Monachium. Dwa z nich posiadały po trzy osie wiązane (umieszczone na ich końcach koła były ze sobą połączone wiązarem), dysponowały mocą 80 KM i ważyły po 18 ton. Trzy pozostałe miały osie w układzie 0 -3 -1 (brak osi z przodu, trzy osie wiązane i jedna oś z tyłu nie związana z pozostałymi), moc 120 KM masę 22 tony. Wszystkie parowozy były tendrzakami, dziś: tenderami; tender = pojazd szynowy połączony na stałe z parowozem, przewożący zapasy wody i paliwa – węgla oraz narzędzia i przybory do obsługi parowozu.
Ruch osobowy obsługiwany był przez 8 wagonów osobowych. Cztery z nich miały wydzielone miejsca dla pasażerów klasy II i III. W 1910 r. przejazd od stacji do stacji kosztował w kl. II 15 fenigów, a w kl. III – 10 fenigów.
Ruch towarowy w 1901 r. obsługiwany był przez 25 wagonów dwuosiowych, 65- czteroosiowych i 14 specjalnych. Zatrudnionych wówczas ogółem było 48 osób, w tym 18 urzędników i 30 stałych robotników.
W roku obrachunkowym 1908/09 kolejka przewiozła 104.777 pasażerów i 61.363,5 ton towarów.
Po trudnościach w pierwszych latach działalności (w roku obrachunkowym 1901/02 niedobór wyniósł 10.367 marek a w latach 1902/03 2.936,93 marek) sytuacja finansowa ustabilizował się i przedsięwzięcie zaczęło dawać, podobnie jak w pierwszym roku działalności, zysk, który z roku na rok wzrastał: w 1903/04 9.069,81 marek, a w 1917/18 roku obrachunkowym około 50 tys. marek.
Straty w latach 1901/02 i 1902/03 spowodowane były brakiem dochodów z uruchomionej 1 września 1901 roku linii Wielichowo – Ujazd. W związku z tym zarząd kolejki zadecydował z dniem 1maja 1903 r. zawiesić ruch osobowy na tej linii, a ruch towarowy prowadzić w miarę potrzeby. Nie dało to jednak spodziewanych efektów i 14 sierpnia 1905 r. zarząd otrzymał zezwolenie na całkowite zniesienie ruchu pociągów i rozbiórkę odcinka z Łubnicy do Ujazdu. Ostatni pociąg po tej trasie przejechał 30 listopada 1905 roku.
Pierwszego lipca 1905 r. uruchomiona została normalnotorowa linia kolejowa Wolsztyn – Rakoniewice – Grodzisk Wielkopolski. Jeszcze przed jaj uruchomieniem zrodził się pomysł budowy linii Śmigielskiej Kolei Powiatowej z Wielichowa do rakoniewic, gdzie byłby kolejny punkt styczny kolejki z linią normalnotorową. Koncesję na jej budowę uzyskano w maju 1906 r. a uruchomiono ją 1 sierpnia 1910 r. Jej długość wynosiła 7,7 km.
W 1906 (?) przystąpiono do budowy prywatnej linii z Łubnicy do Gradowic, która była własnością cegielni w Gradowicach i Augustowie. Budowana była przez śmigielską kolejkę a do budowy użyto materiałów, podobnie jak i odcinka Wielichowo – Rakoniewice, z rozbieranego odcinka Łubnica – Ujazd. Linię tą oddano do użytku prawdopodobnie w 1908 roku.
Inwestycja Wielichowo – Rakoniewice nie przyniosła spodziewanych efektów. Przewóz towarów był mały. W roku obrachunkowym 1910/11 z zewnątrz przez stację Rakoniewice przewieziono 1.139 ton (przez Stare Bojanowo 35.237,6 ton), a na zewnątrz 1.440,7 ton (przez Stare Bojanowo 36.796,3 ton). W roku obrachunkowym 1908/09 cztery odkryte wagony towarowe przerobiono na wapniarki.
W dniu 21 października 1913 r. podjęto decyzję o podniesieniu prywatnej dotąd ładowni (teren przy torach z dojazdem do za i wyładowania wagonów) w Parsku do rangi ogólno dostępnej stacji śmigielskiej kolejki. Trzeba pamiętać, u podstaw budowy kolejki leżał czynnik ekonomiczny – kolejka musiał dawać zysk jej właścicielowi, w naszym przypadku powiatowi śmigielskiemu. Głównie liczono na przewóz płodów rolnych, produkowanych w okolicznych majątkach ziemskich, które miały przy torach swoje ładownie.
Dużym ułatwieniem w przewozach towarów było zakupienie w początkach 1917 (?) toku trzech par rolboków – transporterów do przewozu normalnotowarowych wagonów po torach wąskich, a także 30 odkrytych wagonów o nośności 10 ton. Zakupu tego dokonano za pośrednictwem urzędu gospodarki wojennej.
Na przełomie lat 1917/18 opracowano projekt rozbudowy warsztatów kolejowych w Śmiglu, który zrealizowano jeszcze w 1918 roku.
W czasie pierwszej wojny światowej kolejka była eksploatowana bardzo intensywnie i w związku z tym nie dbano ani o konserwację ani o remonty. Dochodziło do licznych wypadków i wyłączeń z ruchu taboru. Rosły koszty eksploatacji, a ponadto na kolejce ciążyły jeszcze zobowiązania finansowe dotyczące pokrycia reszty kosztów budowy warsztatów. Tak więc w nowej rzeczywistości, już w odrodzonej – również w wyniku Powstania Wielkopolskiego 1918/1919 roku – Polsce sytuacja techniczna i finansowa Śmigielskich Kolei Powiatowych była bardzo zła. Zarząd firmy ratował się pożyczkami: 1919 r. – 60 tys. marek niem., 1920 – 930 tys. marek niem., 1921 – 5.687,5 tys. marek polskich, 1922 – 17.300 tysięcy marek polskich i 1923 – 19.748 tys. marek polskich. (Pożyczki te spłacono w 1926 r.). Nie przyniosły one jednak spodziewanych efektów i 5 marca 1923 r. w trakcie posiedzenia Komisji Kolei Powiatowej stwierdzono, że stan techniczny nie pozwala na dalsze prowadzenie ruchu. Znalazło to też potwierdzenie w protokóle komisji Dyrekcji Kolei państwowych, w którym stwierdzono „katastrofalny stan kolejki”. Po zapoznaniu się z powyższym Wojewoda Poznański 21 czerwca 1923 roku wydał decyzję o natychmiastowym zamknięciu ruchu.
Zaczęto gorączkowo szukać finansowego wsparcia i zwrócono się do cukrowni w Kościanie, która była jednym z poważniejszych klientów naszej kolejki. Do porozumienia, mimo zbliżającej się kampanii cukrowniczej, jednak nie doszło. Skuteczniejszy był apel do obywateli powiatu, którzy po 1 lipca 1923 roku kolejce pożyczyli 98 milionów marek polskich. W międzyczasie – 13 lipca 1923 roku – uzyskano zezwolenie władz wojewódzkich na rozbiórkę bocznicy towarowej z Wielichowa przez Łubnicę do Gradowic o długości około 3 km, a odzyskany materiał sprzedano. Uzyskane pieniądze przeznaczono na zaspokojenie bieżących potrzeb – zakup węgla i podkładów oraz na wypłaty dla pracowników. Ostatni fragment „bocznicy do cegielni augustowskich” pomiędzy Wielichowem a Łubnicą rozebrano wczesna wiosną 1925 r. Część szyn przeznaczono na bieżące naprawy, a resztę około 6 km – zabezpieczono jako zapas.
Powyższe poczynania, których głównym pomysłodawcą był starosta śmigielski Józef Kopczyński, który niemalże przez cały czas urzędowania pełnił funkcję dyrektora kolejki – doprowadziły do ponownego uruchomienia kolejki, co następowało jednak stopniowo.
We wrześniu 1923 r. przywrócono częściowo ruch miedzy Śmiglem a Bojanowem Starym.
Tak stację tą nazywano dawniej. Przeczytałem kiedyś, że wyrazy przestawiono na Stare Bojanowo dla informacji pasażerów jadących pociągiem. Były to czasy, w których pierwszymi osobami wysiadającymi z pociągu – a raczej wyskakującymi – byli konduktorzy, których obowiązkiem było wykrzykniecie nazwy stacji, na której pociąg właśnie się zatrzymał. W nazwach dwuwyrazowych akcent kładziono na wyraz pierwszy, drugi – był w wygłosie. Bojanowo Stare sugerowało podróżnym, że są w Bojanowie mieście. Teraz w nazwie Stare Bojanowo człony są uszeregowane w myśl zasady – przymiotnik określa rzeczownik. Zresztą nie zawsze pisownia nazwy stacji kolejowej była równa pisowni nazwy miejscowości. Pamiętam, że przystanek PKP w nowej Wsi określano pisząc Nowawieś – a może było odwrotnie?.
Od 9 października 1923 wznowiono ruch do Krzywinia, a wkrótce po tym przywrócono też ruch pociągów do Wielichowa.
Po przywróceniu normalnego ruchu na wszystkich liniach, kolejka stała się znów firmą dochodową o czym świadczyły nadwyżki bilansowe w roku obrachunkowym: 1923/24 – 1.702,48 zł, w r. 1924/25 – 798,96 zł, w r. 1926/27 – 62.509,83 złote.
O tym, że w 1923 r. stan kolejki był katastrofalny świadczyła też intensywność prac remontowych zarówno taboru jak i torowisk, które wówczas podejmowano.
Jeszcze w 1923 r. dokonano gruntownej naprawy jednego parowozu, w 1924 r. naprawiono gruntownie dwa dalsze oraz 13 wagonów towarowych otwartych i jeden kryty oraz jeden wagon osobowy.
W 1925 r. przerobiono 40 wagonów odkrytych, zbudowano całkowicie nowe nadwozie dla jednego wagonu osobowego, a drugi gruntownie wyremontowano podobnie jak dwa dalsze parowozy. W 1926 r. przebudowano 14 wagonów odkrytych, 25 krytych, jeden osobowy, jeden bagażowy oraz cztery pary transporterów – rolboków.
W roku obrachunkowym 1923/24 wymieniono 680 podkładów, w r. 1924/25 – 5.478, a w 1926/27 r. – 9.528 podkładów. Po rozebraniu bocznicy do Łubnicy, cała sieć torów ułożona była na 76.573 podkładach.
W 1925 r. przy stacji w Śmiglu wybudowano dom mieszkalny (obecnie Dworcowa 9/11), w którym zamieszkali kolejowi urzędnicy.
W styczniu 1927 roku starostą Powiatu Śmigielskiego został przybyły z Mogilna Tadeusz Ciemniewski, który jako przewodniczący Wydziały Powiatowego – pełnił funkcje przewodniczącego Komisji Kolejowej Śmigielskich Kolei Powiatowych. Na dyrektora ogłoszono konkurs ofertowy. Stanowisko to powierzono inż. Wiktorowi Lipskiemu, który urzędowanie rozpoczął w marcu (?) 1927 roku.
Dyrektor zabrał się energicznie do pracy, czego dowodem były kapitalne remonty i naprawy przeprowadzane w roku budżetowym 1927/28. Wyremontowano wraz z wymianą palenisk (zakupionych w Zakładach Hipolita Cegielskiego w Poznaniu) trzy parowozy, zbudowano nowe nadwozia dla dwóch wagonów osobowych oraz wyremontowano następny wagon, na stacjach oraz przy domu mieszkalnym zbudowano szopki i płoty, a ponadto w mieszkaniach zainstalowano urządzenia łazienkowe z instalacją odpływową oraz urządzono toalety, ustawiono ponad 100 nowych znaków i tablic z napisami ostrzegawczymi na niestrzeżonych przejazdach kolejowych na całej sieci, urządzono kompletny warsztat stolarski i kołodziejski (?) dla dwóch stolarzy oraz zakupiono nowy, kompletny aparat do spawania.
Ogólny stan śmigielskiej kolejki był dobry, a osiągnięte wyniki finansowe pozwalały na nowe inwestycje. Jedną z nich była budowa domu mieszkalnego dla dyrektora kolejki. W kwietniu 1928 r. Komisja Kolejowa zatwierdziła kosztorys budowy, a w lipcu tegoż roku, już w trakcie prac budowlanych, które wykonywał firma Witolda Łukomskiego, podjęto decyzję, by dom dyrektorski przeprojektować na dwa mieszkania. Obiekt (dziś Dworcowa 3) oddano do użytku w 1930 roku.
Sejmik Powiatu Śmigielskiego 1928 r. postanowił zakupić dla kolejki autobus z 20 miejscami siedzącymi. Zakupu – pojazd marki FORD – dokonano w dzień po podjęciu uchwały. Regularne kursy, po 8 w każdą stronę, na trasie Śmigiel – Stare Bojanowo rozpoczęto 1 stycznia 1929 r. Oprócz ceny biletu pasażerowie wnosili również opłatę na ubezpieczenie od odpowiedzialności prawnej.
Dobre wyniki finansowe osiągane przez autobus przyczyniły się do zakupu drugiego pojazdu, też marki FORD, który od 2 kwietnia 1930 r. obsługiwał trasę Śmigiel – Czacz – Białcz Nowy – Brońsko – Kotusz – Kamieniec – Płastowo (stacja kolejowa na linii Kościan – Grodzisk). Codziennie dwie pary kursów, ze względu na bardzo małe zainteresowanie, przynosiły znaczne straty i już 15 maja 1930 r. zmieniono – ograniczono rozkład jazdy. Odtąd autobus kursował cztery dni w tygodniu: we wtorki, czwartki i piątki – według dotychczasowego rozkładu, a w środy, gdy w Śmiglu odbywał się targ, kursował na skróconej trasie ze Śmigla do Kotusza (wyjazdy o 6.00 i 11.30 – przyjazdy o 7.30 i 13.00).
Niewiele to jednak pomogło i Wydział Powiatowy z dniem 19 lipca 1930 roku uchwalił likwidacje tej linii. W 1931 r. autobus ten, w związku ze strajkiem kierowców, wypożyczono Towarzystwu Akcyjnemu Kościańskiej Kolei Powiatowej i od lipca do końca sierpnia obsługiwał ruch osobowy pomiędzy Krzywiniem a stacją kolejowa w Jerce.
Jeśli już mowa o komunikacji autobusowej, to warto wiedzieć, że jej natężenie na naszym terenie przypada właśnie na początek lat `30. Oprócz autobusów Śmigielskiej Kolei Dojazdowej przez Śmigiel przebiegała linia z Wielichowa do Kościana. Jej rozkład opublikował właściciel Stępczak z Wielichowa w 31 nr. z 29 stycznia 1931 r. w „Orędowniku Powiatowym”. Tamże 17 marca 1931 r. ukazał się również anons: – ogłoszenie: Szanownej Publiczności miasta Śmigla i okolicy do łaskawej wiadomości, że z dn. 20 marca uruchamiam autobus ze Śmigla do Poznania (dawniejszy Rawicz – Poznań). Odjazd ze Śmigla o godz.7.00 rano, wyjazd z Poznania o godz. 16.30. Polecam się łaskawym względom. Z poważaniem Dukowski”. W numerze z 18 kwietnia 1931 r. podano rozkład jazdy autobusów, ważny od 20 kwietnia, na trasie Śmigiel – Leszno. W dni powszednie 5 kursów, w niedzielę i święta – 4 kursy. Właścicielami tej linii byli śmigielanie: Franciszek Rzepka zamieszkały przy Rynku 12 (dziś pl. Rozstrzelanych) i Jan Stefaniak zamieszkały przy ulicy podgórnej 5. W lipcu w tejże gazecie niejaki Mądry ogłosił kurs autobusu Rawicz – Poznań. Wyjazd ze Śmigla o 7.40, powrót o 17.50. Kurs w jedną stronę trwał 110 minut.
Wysokie niedobory z jakimi kolejka ukończyła lata obrachunkowe 1928/1930 spowodowały nagonkę na dyrektora Wiktora Lipskiego zarzucając mu m.in. brak kwalifikacji naukowych i technicznych, złe gospodarowanie majątkiem i doprowadzenie do wysokiego deficytu. Sejmik Powiatu Śmigielskiego pracę dyr. Lipskiego uznał za szkodliwą dla powiatu i uchwalił natychmiastowe usunięcie go ze stanowiska. Wydział Powiatowy przed wykonaniem uchwały Sejmiku nakazał zarządowi kolejki przeprowadzenie szczegółowego dochodzenia. Jego wynik przedstawiono na posiedzeniu komisji kolejowej 14 sierpnia 1930 r. m.in. stwierdzono, że dyrektor zaangażowany został na podstawie świadectw długotrwałej pracy w zakresie budowy kolei, dróg i mostów w Rosji, na podstawie których stwierdzono, że posiadał pełne kwalifikacje naukowe i techniczne dla zarządzania przedsiębiorstwem kolejowym, choć nie wykazał się dokumentami odbytych studiów technicznych. Stwierdzono też, że deficyt kolejki powstał w skutek wybudowania domu mieszkalnego dla dyrektora, przeprowadzenia remontu kapitalnego parowozów oraz zakupu autobusów.
Dyrektor Wiktor Lipski jednak odszedł. Najpierw go zastępował, a później – przed grudniem 1931 roku dyrektorem kolejki został dotychczasowy buchalter (księgowy) Jakub Majchrowicz.
By obniżyć koszty w lipcu 1931 r. dyskutowano nad wprowadzeniem do eksploatacji lokomotywy spalinowej. Koszt uruchomienia motorowego pociągu osobowego na 1 km skalkulowano na 4-5 groszy, koszt takiego samego pociągu parowego wynosił 1,20-2,00 złote. Ale mimo tego, że ekonomia mówiła ZA, decyzji nie podjęto.
A stan finansowy kolejki pogarszał się i zarząd postanowił całkowicie, mimo licznych protestów, zlikwidować ruch osobowy na linii z Bojanowa Starego do Krzywinia. Tym razem zwyciężyła ekonomia – koszt uruchomienia pociągu pasażerskiego na tej linii wynosił 122,95 złote a dzienne wpływy około 8 złotych. Pociągi pasażerskie na tej linii przestały kursować z dniem 20 sierpnia 1931 e., a ruch towarowy odbywał się w razie potrzeby.
Niewiele to jednak pomogło. Sytuacja finansowa nadal się pogarszała do tego stopnia, że 18 grudnia 1931 roku deficyt kolejki wynosił już 30.800 zł. Dyrektor Majchrowicz chcąc ratować sytuację, na przełomie listopada i grudnia tegoż roku zwolnił z pracy 20 robotników, niektórym pracownikom obniżył płace, a do 1 grudnia zredukował czas pracy w warsztatach i na torach z 7 do 6 godzin dziennie. Dokonywał też przesunięć pracowników na stanowiskach przy okazji dodatkowo ich obciążając obowiązkami – np. zawiadowca stacji Wielichowo pełnił też funkcje konduktora.
Do obsługi ruchu w listopadzie 1931 r. kolejka dysponowała następującym taborem: 5 parowozów kusych (w tym 1 po remoncie), 3 wagony bagażowo-pocztowe II/III klasy, 3 wagony III klasy, 2 wagony kryte o nośności 15 ton, 5 wagonów krytych o nośności 12,5 tony, 25 wagonów krytych o nośności 6 ton, 28 węglarek o nośności 10 ton, 35 węglarek o nośności 6 ton, 2 platformy o nośności 10 ton oraz 23 pary transporterów. Kolejka była też w dalszym ciągu właścicielem dwóch autobusów.
W roku obrachunkowym 1930/1931 kolejką przewieziono 48.487 pasażerów (do tego trzeba dodać liczbę 41.358 – to pasażerowie przewiezieni kolejowymi autobusami) oraz 59.752,30 ton ładunków.
Pierwszego stycznia 1932 roku powiat śmigielski przestał istnieć – włączono go do powiatu kościańskiego. Również i Śmigielska Kolej Powiatowa zmieniła właściciela i odtąd jej nazwa brzmiała: Kościańska Wąskotorowa Kolej Powiatowa w Śmiglu. Ale to już inna historia.

*) Niniejszy tekst powstał głównie na podstawie opracowania Maciej Matuszewskiego pt. „Z dziejów Śmigielskiej Kolei Dojazdowej 1900-1990”.

Hubert Zbierski

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                       projekt i wykonanie: primel.pl